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火热的互联网大会之余分辨真伪汽车电商

　　最近在乌镇举办的世界互联网大会，因为国家最高领导的重视和众多企业家的参与，给中国的“互联网”之火添了一把柴。

　　互联网概念有多热，中国的地球人都知道。但是在当下，如果我们冷静下来思考，互联网公司在汽车行业的挑战似乎没那么顺风顺水，或者说正在遭受冲击与滑铁卢。

　　后市场企业中，在上门洗车企业们纷纷倒下后，一度自称订单数最高的上门保养企业博湃于乌镇互联网大会前宣布关闭所有业务，等待清算及重组。

　　作为流量电商的易车和汽车之家，在汽车电商这个事情上并非如所愿。关于前者要收购后者的传言慢慢的变多，而易车董事长李斌离开易车的传言也并非空穴来风。

　　这些都显示出，两家中国体量最大的垂直汽车网站，其电商的未来发展之路或许也将有所变化。

　　从今天开始，我们陆续刊发11月刊封面故事系列文章（部分先前已经在汽车商业评论官方微信刊发过都文章不再重复），试图在汽车电商乱象中，获得最理性的认识。

　　“双11”这个人造狂欢节至今，已经到了“7年之痒”。在今年，创造了这个节日的阿里巴巴打造了一个“双11”晚会，试图将这个消费的日子推向一个新的台阶。

　　这一天再一次刷新了网购交易额历史记录，在当天，网上交易总销售额为1229.4亿元——接近一个大型汽车公司一年的销售额。在全网电商中，天猫双11全球狂欢节全天交易额912.17亿元。

　　在汽车交易方面，阿里也已经是第三年试水。天猫双11阿里汽车24小时售出6506辆汽车，此次双11，阿里汽车联合汽车厂商、经销商共同推出50余款车型近3万辆特价整车，其中凯迪拉克荣威斯柯达甚至提供了数百辆半价车型。

　　截至2015年11月11日24时，汽车之家“疯狂购车节”订购总量为54085辆，交易总额为87.95亿元，客单价16.26万元；2015年11月11日24时，易车订购总量为77882辆，交易总额达125.6亿元，客单价16.12万元。

　　表面光鲜未必金玉其内。就在几天后，即有消息曝出，在阿里方面，今年的退货金额高达500余亿元，占比64%销售额的交易最终没有达成。

　　汽车方面，其今年的一大卖点“5折销售凯迪拉克ATS-L”也被很多消费者所诟病：消费者需要先行支付定金，在11月11日当天，前100名付清全款的人才能够以14.44万元的半价购车，而之后的人付款则要以23.4万元购车。而这款车其实就是2014款，在很多经销店最低可至22万元，且还有别的赠品。

　　而易车与汽车之家方面，每年双11后，刷单、活动造假也都成为被人热议的话题。

　　电商之所以“看上去很美”，是因为人们在一开始的关注点就在“低价”与“销量”。这从某一些程度上将导致“劣币驱逐良币”的现象，也因此导致产业降级现象的发生。

　　前阿里集团副总裁，优联资本董事长王孝华：结果是99%电商都赚不到钱，做是找死，不做是等死

　　前阿里集团副总裁，现在开始独立创业的优联资本董事长王孝华曾对外界表示，电商们已经把8亿多种商品搬上了淘宝的货架，而每一种商品都有上万、甚至几十万个同类——汽车亦如是。

　　如此环境下，极其残酷的价格竞争必然主导电商行为，“其结果是99%电商都赚不到钱，做是找死，不做是等死”，王孝华认为，这样的商业模式根本不可持续。

　　另一方面，《汽车商业评论》了解到，正是由于汽车电商所追寻的低价，让经销商与厂商的关系进一步紧张，而汽车销售的主渠道——传统汽车4S店的生存状况也在进一步恶化。而正因于此，为了把握更多的话语权，掌控交易数据，在中国汽车流通协会的支持下，汽车经销商组建的电子商务平台“汽车街”诞生。

　　此外，也另有一干新诞生的汽车电商——我的车城、车猫、车风、小马购车等诸多企业，在其中寻找生存的机会。

　　而与此同时，电商发展至今，随着网络技术的进一步发达与普及，O2O等概念日益兴起，线上线下环节的打通，以及金融服务的进一步渗透，汽车电商理应不仅仅停留在“销售”环节，也不单单是导流与提供消费线索，它可提供的服务应该更多。

　　2015年11月，在这个汽车电商非常关注的节点，《汽车商业评论》采访了诸多业内人士，探讨汽车整车电商发展的过往与未来。

　　在今年，创造了这个节日的阿里巴巴打造了一个“双11”晚会，试图将这个消费的日子推向一个新的台阶。

　　2003年与2005年，伴随着中国汽车市场的全面发展，易车与汽车之家两家网站相继诞生。

　　在最初，易车与汽车之家都旨在为广大购买的人提供“专业与丰富的互联网咨询服务”。此后，易车更多的则是为汽车厂商和汽车经销商提供互联网营销解决方案；汽车之家则在买车、用车、养车等资讯与评测，以及社区与活动方面优势更为明显。

　　在这一阶段，易车与汽车之家的重点都在于为经销商提供销售线索、导流等服务。收入则以会员费、年费、广告费等形式为主。

　　2010年后，随着阿里巴巴旗下天猫商城作为综合性电商平台涉足整车交易，厂家的关注点开始转移。

　　相对于交易线索的转化率低，导流效果的不易评估，厂商更看重综合类电商平台上面大量活跃的消费者。中国汽车流通行业分析师李颜伟对《汽车商业评论》说：“有人，有活跃，有交易，厂家认为用户的感受程度会更好。”

　　中国汽车流通行业分析师李颜伟：相对于交易线索的转化率低，导流效果的不易评估，厂商更看重综合类电商平台上面大量活跃的消费者。

　　最初，汽车电商尚处于摸索期，而最为热衷汽车电商销售的，要算是自主品牌——利用网络销售滞销车型；也有部分豪车品牌在网络上销售少量特别版，并以此为噱头进行宣传。

　　2010年底，江淮推出了一款小型车江淮悦悦”，但彼时其销量并不好。江淮乘用车轿车营销公司总经理李建华曾告诉《汽车商业评论》，“悦悦江淮汽车寄予厚望的一款小型车，但因为上市后定价过高等因素，市场没有打开”。

　　抱着“死马当活马医”的心态，江淮悦悦被选择在电商渠道销售。2012年4月的北京车展上，悦悦正式入驻天猫商城，采用“厂家网络直销+线下品牌体验店”的方式，拉开了网上直销的帷幕。

　　江淮悦悦搭建的官方电商平台悦悦网络直营店，也被称为悦悦网上4S店，消费者即可登录网络直营店看车、选车、预定、购车。而当时，也的确效果颇为显著——从2011年月销200辆左右，到2012年月销突破1000辆以上。

　　彼时，吉利旗下的三大品牌——全球鹰、帝豪、英伦中，考虑到全球鹰年轻化的定位与网上消费人群趋同，吉利也将全球鹰系列在电商平台上主推。

　　豪车品牌方面，奔驰则进行过诸多尝试——比如团购促销，以“人数越多、折扣越低”的形式来吸引消费者；也曾在天猫商城独家首发限量398辆，消费者通过支付宝以999元定金拍下预购权。

　　这个活动在3小时内售罄，总销售额近1.5亿元——相当于该级车型平日在全国的销售总和。

　　在这一时期，厂商与电商利用新兴的手段，低廉的价格，获取大众关注的同时，刺激了销量。但在当时，这样的汽车电商销售并不是常态化的，往往仅在“双11”或节假日。

　　如天猫汽车频道，由于京东采取了与易车合作的方式，在这一类中基本是阿里巴巴一家独大。

　　如易车商城、车商城等由易车网、汽车之家等专业汽车网站在发展过程中建设的汽车电商平台。

　　如上汽主导的车享网、Tesla官网等由上海汽车Tesla等汽车生产厂商直接建设的汽车销售网站。

　　当年11月11日，汽车之家斥资5000万元打造购车节，将原有的线下购车活动，搬到线亿元。随后，汽车之家CEO秦致在多个场合表示，整个汽车之家要从媒体蜕变成交易平台。发展新车自营，打通经销商数据，对用户画像，实现个性化精准推荐。

　　易车方面则一直表示要“扛起汽车电商常态化的大旗”，旗下目前有易车商城、车易通、惠买车三大平台，其中，易车商城并入易车旗下的易鑫资本，尝试进行汽车金融服务；而车易通则主要进行广告盈利；惠买车，则是其切入常态化交易的着眼点。

　　2015年年初，易车宣布牵手京东、腾讯，并获得两者共计15.5亿美元的战略投资。在这一战略合作实现落地后，易车表示它在汽车电商领域的新计划开始加速推进。

　　4月中旬，由易车独家运营的京东整车频道上线，实现与易车旗下易车商城、惠买车两大平台对接。

　　5月，易车又宣布推出汽车合作伙伴计划，招募经纪人。易车总裁邵京宁当时表示，依靠旗下电商平台，他们今年至少销售30万辆以上的汽车，并认为这是一个最低目标，希望能超过50万辆。

　　而对于外界“易车要花1亿美元打造汽车电商”的说法，邵京宁最近也向《汽车商业评论》证实了这一消息，而这些钱，将“主要包括易车前期的用户习惯培养、服务体系搭建，借以提高线索转化成销量的比例”。

　　易车总裁邵京宁：易车要花1亿美元打造汽车电商，而这些钱，将主要包括易车前期的用户习惯培养、服务体系搭建，借以提高线索转化成销量的比例。

　　2015年4月，上海车展期间，阿里集团对外宣布整合旗下汽车相关业务，成立阿里汽车事业部，意在打破内部壁垒以深度介入行业。聚划算原总经理王立成担任阿里汽车事业部首任总经理，

　　而阿里汽车事业部则试图整合阿里集团大数据营销汽车金融业务以及 6000 万车主汇聚的平台优势，提供“看、选、买、用、卖” 的全链路汽车电商 O2O 一站式服务。

　　阿里汽车事业部正式成立，由五个团队组成，整车团队(新车二手车)、O2O团队、汽车用品团队、APP开发应用团队、汽车营销团队，并将整合天猫汽车和淘宝汽车，但天猫汽车和淘宝汽车作为两个销售终端仍会继续保留。

　　尽管阿里方面表示，已经与国内50家主流车企签订了协议，并显示出强烈的进军汽车电商平台的意愿，但是其策略也被一些业内人士诟病。除一味的低价策略之外，有人认为，“其负责人出身家装行业，至今还兼任阿里家装事业部总经理，也显示出阿里并没有真正重视汽车电商，或者对于汽车电商的前景并不看好”。

　　此外，汽车电商发展至今，一部分平台为了“冲业绩”也渐渐跑偏。一位不愿具名的业内人士告诉《汽车商业评论》，很多电商平台鼓励经销商以“上传发票”的形式来证明在电商平台上的销售可以形成闭环，但“这种鼓励往往演变为4S店内的刷单行为”。

　　匿名分析人士：很多电商平台鼓励经销商以“上传发票”的形式来证明在电商平台上的销售可以形成闭环，但这种鼓励往往演变为4S店内的刷单行为。

　　不实的低价活动，也是汽车电商头上的另一道阴影，天猫今年的“5折销售凯迪拉克ATS-L”就是一个典型案例，其也在网上被诸多网友抨击。

　　消费者低价买了车，厂商多卖了车，电商平台累积了人气，汽车电商在渴望推进，但，经销商的利润空间却在这几年不知不觉中被压榨。

　　首先，压力来自于大环境，在汽车销量快速增长时期，厂商在网络上直销车辆并不会引起经销商的极度不满。而随着大环境的走低，在野蛮增长时期，大多数经销商的粗放式运营已经不能负担日益增高的人员成本与土地成本，而销量的下滑，则更让经销商倍感艰难。

　　其次，厂商尽管在试水电商销售，却依旧对经销商的各项指标进行要求——除了店面形象、人员要求等，最大的压力来自于压库。

　　最后，来自于电商的压力也让一些经销商难以忍受。尽管诸多电商在接受采访时表示，它们与经销商“关系良好”。但仍有经销商向《汽车商业评论》表示，实际上并非如此。

　　其中，提供交易线索与导流的电商平台往往自恃拥有海量的交易线索，因而在对经销商集团制定商务政策时，显然拥有更高的话语权。而它们的一些行为，也引起了一些经销商的不满。

　　一位经销商曾经向《汽车商业评论》直言：“目前行业中的个别电商平台虚拟数据，假象操作，就制定经销商政策而言仍处于初级阶段甚至外行，但姿态较高，一意孤行。甚至盛气凌人于经销商。”

　　匿名经销商：目前行业中的各别电商平台虚拟数据，假象操作，就制定经销商政策而言仍处于初级阶段甚至外行，但姿态较高，一意孤行。甚至盛气凌人于经销商。

　　而与此同时，他更表示：“网上引流是假象。来我店购买产品的消费者本来就是我的客户。他在决定的时候一定是在线下决定，不会在网上决定我要买这个车。”

　　“价格透明不等于让经销商吐血”，经销商对《汽车商业评论》如是说。但与此同时，诸多交易类电商吸引消费者的卖点即在低价。

　　阿里汽车事业部总经理王立成就曾表示，天猫的价格优势是其一大特点，“比全国最低价便宜5%~10％”。

　　经销商内部很多人士认为，电商的低价进入，压榨了经销商的利润空间，也一定程度上破坏了厂商与经销商的关系。

　　特别是今年以来，DS将“宝”压在了电商销售上，先后与易车、京东、腾讯、阿里巴巴达成网上售车协议，而忽略了线下经销商的建设与培育——这对于一个尚在发展期、目标为塑造豪华品牌的产品而言，显然并不是一个好策略。

　　《汽车商业评论》注意到，也因此，经销商怨声载道，而DS的销量表现也并不尽如人意。今年的终端销售量大概为28000辆，同去年的数据一样。也就是说，今年的实际终端销售量很可能并没有新增，或者实际的销量增幅很小。

　　与此同时，此前凭借苏菲.玛索代言积累的关注度与知名度，随着线下网络的日趋疲软而衰退。

　　品牌中国及地区总裁兼品牌总经理陈国章说：“总结起来，电商不单是对经销商危险，对厂家更可怕”，“因为厂商怕电商把经销商的渠道吞并，也害怕电商在推广上面有自主行为，这对品牌影响是非常大的”。

　　前品牌中国及地区总裁兼品牌总经理陈国章：总结起来，电商不单是对经销商危险，对厂家更可怕，因为厂商怕电商把经销商的渠道吞并，也害怕电商在推广上面有自主行为，这对品牌影响是非常大的。

　　《汽车商业评论》注意到，考虑到承担库存功能所需要的场地与资金，目前绝大多数电商都并不愿意自建库存。

　　因为这样与那样的问题与冲突，在2015年前后，一些新的电商平台以新的方式面目诞生。

　　今年以来，DS将“宝”压在了电商销售上，而忽略了线下经销商的建设与培育——这对于一个尚在发展期，目标为塑造豪华品牌的产品而言，显然并不是一个好策略。与此同时，此前凭借苏菲.玛索代言积累的关注度与知名度，随着线下网络的日趋疲软而衰退。

　　去年以来，越来越多的整车厂商开始注意到电商与经销商之间的博弈，此外，它们也试图更进一步地粘合消费者与经销商，但却愁于并未有太好的解决方案。

　　于是，一些整车厂开始考虑自建电商平台。其中，以上汽集团广汽集团投入最大、也最为积极。

　　2014年3月27日，由上汽集团打造的O2O电子商务平台“车享网”（）宣布正式上线。这家中国最大的汽车集团试图通过它实现旗下品牌与消费者线上线下无缝对接的电子商务模式，为用户提供一站式解决方案。

　　车享平台CEO夏军这样定位车享平台：不仅是把线上客流导往线下交易，更是将线上线下资源多维度打通、融合，实现服务交付的全过程。

　　当时，这一战略一经发布，即获得了外界的广泛关注。车享平台表面上因为拥有旗下品牌线下经销商资源，能够打通线上线下，规避第三方电商平台短板，但实际上，上汽集团旗下各品牌积极性并不高。

　　今年9月，广汽集团则表示将投入38.5亿元建设旗下电商平台，首期投资将达14亿元——建设包括整车电商平台、车生活平台、车联网平台和创业投融资平台等四个平台，以打造的汽车互联网生态圈项目具体业务内容将包括整车销售、售后服务、汽车金融保险、二手车置换、租赁等汽车相关业务。

　　《汽车商业评论》了解到，除对消费者以外，该项目还向整车厂经销商和服务商开放，延伸至研发领域和生产制造领域。但鉴于目前还未有实质性推进，现在还无法评价，但上汽的经验却值得他们领悟。

　　我们认为，就整体而言，单个汽车集团或者汽车公司想要做成汽车电商，前景并不乐观。

　　其次，从消费者角度而言，大多数人都热爱在网上享受“逛商场”的感觉，也因此，一个集团旗下的品牌承载有限，不能满足消费者更多的需求。

　　第三，让厂家主导建设电商平台发展，从本质上可能会缺乏基因。整车厂归根结底是汽车的制造者。

　　美国汽车经销商协会国际事务部总监加耶戈斯（Albert A.Gallegos）在《汽车商业评论》的独家专访中表示，一方面，一家集团各大品牌都不愿意与其他品牌共享渠道，“他们更希望用各自的设施、渠道，来建设自己的品牌——尤其是互有竞争关系的”；另一方面，一家集团所能带来的流量“相对有限”，并不经济。

　　接下来就是独立的大型经销商集团试水自建电商平台，真正的试水者是上海宝信集团2014年筹建的汽车街平台，然后就是广汇汽车想通过收购爱卡的方式来建设自己的电商平台。

　　《汽车商业评论》认为，对于单个经销商集团而言，独立做电商并不具备规模经济性；独木难成林，单个经销商在线上、线下的铺开层面上都将受到极大的限制。

　　刚开始，宝信董事长杨爱华主导“汽车街”建设，希望各经销商集团能够入股，今年8月8日，甚至在上海召开了40家经销商集团组成的“汽车街”（Autostreet）结盟签约。

　　随后，为了专注做好“汽车街”汽车电商，不被人怀疑有私利，杨爱华遂将宝信经销商业务全部出售给广汇汽车集团，真正开始更有效率地为经销商“搭台唱戏”的工作。

　　一直鲜在媒体接受采访的杨爱华告诉《汽车商业评论》，汽车街不同于更关注C端利益的所谓汽车电商平台，汽车街是同时关注B与C的利益，既为消费者，也为经销商服务的电商平台。

　　在既有电商平台的压榨下，汽车街这种通过经销商抱团取暖进行电商的方式显然是一个好选择，这也使其成为第一家由经销商之间共同筹建电商平台。

　　汽车街新任总裁郭京申说，依托经销商资源，背靠汽车流通协会，“在如同互联网公司一样，为消费的人提供极致的体验”之外，“汽车街”联盟试图打造的是“汽车经销商自己的整体解决方案”。

　　汽车街总裁郭京申：依托经销商资源，背靠汽车流通协会，在如同互联网公司一样，为消费者提供极致的体验之外，“汽车街”联盟试图打造的是汽车经销商自己的整体解决方案。

　　除了网点遍布与全国的经销商集团，汽车街的另两个股东则是美国COX集团以及招银国际。

　　2014年，将包括旗下二手车拍卖电商美瀚、新车电商Autotrader、资本平台Nextyear进行整合，COX汽车集团诞生，其所运行的公司遍布了美国、南美、亚洲和欧洲，涵盖了六大洲，服务制造商客户之外，服务的经销商达到4万多家——拥有巨大的线上网络优势。此外，招银国际的作用则是可以将金融服务进一步引入生态圈，服务经销商。

　　诸多业内人士对汽车街的前景表示看好。中国汽车流通协会会长沈进军对这个项目非常支持，并称其为“史无前例”。

　　沃尔沃中国销售公司CEO付强对《汽车商业评论》说：“做汽车电商还得经销商自己做。”现在各种势力都想做汽车电商，但他认为，经销商对此已经特别警觉，它们不会让别人革自己的命，而是“自我革命”。

　　沃尔沃中国销售公司CEO付强：做汽车电商还得经销商自己做。现在各种势力都想做汽车电商，但经销商对此已经特别警觉，它们不会让别人革自己的命，而是“自我革命”。

　　传统经销商的这种“自我革命”，实际上意味着更为精细化的管理，利用互联网手段打通线上线下平台，抓住消费者需求，而不是一味地比拼价格。从这个角度来看，汽车街的发展也的确颇具潜力。

　　当然也有人质疑经销商抱团做汽车电商的可能性，首当其冲的则是流量问题，因为“像汽车之家、易车这种获取的流量窗口期已经没有了”，这意味着，将汽车街做成汽车之家与易车那样的垂直性网站的难度已经非常大。

　　但是《汽车商业评论》认为，小规模精准的流量获取还是有机会的，而这则更多地考验汽车街的运营能力。

　　传统的三方势力——汽车之家、易车、阿里巴巴代表的互联网企业，厂商、经销商之外，开始有新型的互联网企业借助“互联网＋”以及资本的东风，开始找寻新的生存机会。

　　双11刚过，一个名为“车风”的新型电子商务平台即宣布，其11月8日至11日，共销售了1.77万辆车，成交额超34亿元。一时引起了外界诸多关注。

　　不同于易车、汽车之家以及阿里巴巴的模式，车风选择将车辆全部买下再进行销售的方式。

　　车风创始人兼CEO王作梁在接受《汽车商业评论》的采访中表示，目前，车风50%以上的车源来自于经销商，其余来自厂商。而车风最大的作用则是，打通线上线下，盘活资源，减轻经销商的资金成本压力。

　　车风创始人兼CEO王作梁：目前，车风50%以上的车源来自于经销商，其余来自厂商。而车风最大的作用则是，打通线上线下，盘活资源，减轻经销商的资金成本压力。

　　尽管其库存大部分由经销商来承担，但是王作梁表示，它们通过提高流通速度，来减缓经销商的压力，“长期库存车几乎没有”。

　　王作梁称：“车风已经与42个品牌达成合作，规划很快能够覆盖全国20到30个城市”。

　　首先则是资金压力，购买多品牌、多款车型，势必加大运营风险，对此，王作梁表示，车风有一套自建的数据库，基于此进行选择。此外，他表示，目前车风的购车费用源自于其现有的资金。在今年7月，其刚刚对外宣布完成了5亿元B轮融资。

　　第二，则是与原有渠道的博弈——经销商愿意销售给电子商务平台的，很有可能是滞销车辆，而对于新型电子商务平台而言，传统渠道难以消化的车，凭什么它们能卖掉？

　　对此，王作梁表示，当前的经销商资金压力很大，也因此，它所合作的经销商中，都相对比较认可这一模式，而经销商也能够借此获得厂商的补贴与返利。

　　今年初离开海马汽车的吴刚，在加盟“我的车城”任CEO后，一直鲜有露面，在近日接受《汽车商业评论》专访时，他表示一直在磨合业务流程，具体细节现在还不是透露时机。

　　但他表示，对于汽车电商的考量点，首先则是“不能亏损”。他设计的电子商务平台，将力求实现真正的线上线下打通、厂家销售增量，让消费者感受到“服务在身边”，与此同时，有益于传统的经销商网络。

　　也有其他尝试者。11月6日，一猫汽车推出“电商+城市店”的O2O电商模式。这家公司首席执行官王辉宇表示要建1000家线下店，从而打通线S店相比，这种模式成本更占优势，卖车价格更低；与非4S店相比，经营更规范，更值得车企和消费者信任。

　　《汽车商业评论》认为，一猫汽车电商模式其实就是将自己发展成为一个跨地域的新式大型汽车经销商，应该说有着实现的可能性。与以往相比，它们对交易的介入程度更深，而为了掌握话语权，也增加了运营的难度。

　　行文至此，我们大致对汽车电商得出各方能够达成一致的结论，即它一定不能够脱离线下的服务平台，必须线下线上相结合，剩下的就是谁来主导的问题。

　　理论上，各方势力——网络平台、电子商务平台、汽车厂家、经销商和新玩家，只要能够形成线下网络或者与线下达成良好关系，那么任何一方都有可能成为成功的汽车电子商务平台。

　　实践上，我们相信传统汽车经销商共同搭建汽车电子商务平台成功的概率要最高，因为它们本质上现在就掌握着现成的厂家无法抛弃的销售服务渠道，它们已经意识到了外来势力做电子商务平台对他们的革命，已经积极行动起来，做汽车电商是对他们提高服务准确性和及时性的一种有力促进。

　　其次是花大力气拓展线下自有销售渠道的网络平台。当下已经成为巨无霸的电子商务平台成功的可能性会很小，而那些汽车垂直媒体通过构建线下平台成为超级汽车经销商的可能性则会更大。

　　至于单一汽车品牌或者多品牌的汽车集团来说，他们转型为成功汽车电商的可能性不大，如前所说，这里面存在着关键的流量入口的问题和难以改变的商品单一性的问题。

　　《汽车商业评论》大致对汽车电商得出各方能够达成一致的结论，即它一定不能够脱离线下的服务平台，必须线下线上相结合，剩下的就是谁来主导的问题。

　　理论上，各方势力——网络平台、电子商务平台、汽车厂家、经销商和新玩家，只有能够形成线下网络或者与线下达成良好关系，那么任何一方都有可能成为成功的汽车电子商务平台。

　　实践上，我们相信传统汽车经销商共同搭建汽车电子商务平台成功的概率要最高，因为它们本质上现在就掌握着现成的厂家无法抛弃的销售服务渠道，它们已经意识到了外来势力做电子商务平台对他们的革命，已经积极行动起来，做汽车电商是对他们提高服务准确性和及时性的一种有力促进。

　　其次是花大力气拓展线下自有销售渠道的网络平台。这里面当下已经成为巨无霸的电子商务平台成功的可能性会很小，而那些汽车垂直媒体通过构建线下平台成为超级汽车经销商的可能性则会更大。

　　至于单一汽车品牌或者多品牌的汽车集团来说，他们转型为成功汽车电商的可能性不大，这里面存在着关键的流量入口的问题和难以改变的商品单一性的问题。